大众汽车CEO奥博穆讲了一段很有意思的话，其认为奥迪品牌具有巨大潜力，但是其近几年内没有能转化为具体产品；奥迪目前高度依赖中国市场，不过在电动车领域并没有竞争力。
重点：
奥迪不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。
也许这句话才是要义所在，奥迪品牌的销量下滑并非缺乏技术，最起码相比宝马和奔驰两大品牌不落下风；落后的主要原因应当在于态度而非技术，这点从其产品中可以得到确切的印证。
“纵置前驱”是奥迪汽车的独创，这套驱动平台的存在是奥迪必败的根本原因。
汽车的发动机有横置和纵置两种布局方式，普通汽车所采用的横置布局总是将发动机布局在车头；发动机的动力输出端是飞轮，横向摆放发动机则动力只能朝向一侧的车轮，于是就需要匹配横置变速器再通过差速器和左右传动轴来分动。横置前驱的特点是变速箱和传动系统的制造成本低，不过也有重心靠前、前后轴荷差异大，以及车辆加速抬头时对前轮抓地力减弱的影响等缺点；但是只需要一个制造成本的优势就能决定其成为主流驱动平台的结果，因为只有足够便宜的汽车才能够获得更多市场份额。
纵置布局是将发动机与前桥十指交叉，动力通过大一些的纵置变速器传递到后桥差速器；这种驱动平台的优点是前后轴荷相当，加速时不用担心前轮抓地力的变化，同时还会增加后轮抓地力。
参考下图，左侧为横置前驱，右侧为纵置后驱。
一般用纵置布局的车辆都会是后驱，或是加上分动箱成为四驱；可是奥迪汽车非常有意思，其将纵置平台的两驱车打造成了前驱！发动机布局不变，变速箱比较特殊。动力通过变速箱出来之后需要绕个弯再去驱动前轮。
于是这套驱动平台就显得非常遗憾了，因其具备纵置平台前后轴荷相当的特点但又逊色一点，加速过程中的前驱动轮还是会受到前轮抓地力变化的影响；可是相比前驱平台又没有制造成本低的优势，更没有传动效率高的优势，因其动力需要“转弯”再输出，损耗反而会大一些。
所以纵置前驱确实是过于另类了，奥迪汽车为何要用如此奇怪的驱动平台呢？
原因不难分析，首先是要与横置前驱MQB平台打造的大众汽车进行分级，其次则是以同平台模块化方式生产来降低成本，再次则是以特殊的驱动结构进一步的降低成本。
只是降本带来的结果也是车辆产品力的减弱，其相比宝马和奔驰品牌的同级后驱轿车而言，车辆的驾驶品质是明显差一些的；所以在其品牌力不够强之后，纵置前驱的缺点也就暴露无遗了。
全时四驱好还是适时四驱好？
从驾驶品质的角度分析一定是全时四驱好，奥迪品牌曾经的四驱汽车都是全时四驱，可是现在合资品牌的奥迪汽车全部都变成了适时四驱；实现全时四驱依靠的是“托森差速器”，这种机械结构的差速器不仅能实现正常的差速和分动，同时能实现前后桥分动比例的大幅度调整。而且普通差速器是给滚阻小、易打滑的车轮以更多的动力，摩擦力强、滚阻大且不易打滑的车轮反而获得的动力少，所以即便是全时四驱的操控极限也不是很高；可是托森差速器的分动方向是相反的，滚阻小的车轮获得的动力少、可以防止打滑，滚阻大的车轮获得的动力多、可提高车辆的加速能力、车身姿态控制能力和越野脱困能力。
所以谁也不能否认曾经使用托森差速器的四驱奥迪汽车的操控，可是在降级为适时四驱之后就全变了。
这套适时四驱平台不再使用托森差速器，用的是普通的多片式离合器限滑差速器。
正常驾驶时以前驱为主，在特定车速范围或特定驾驶模式，亦或者是前轮打滑的时候会切换为四驱。
驾驶感受不可相提并论，那么奥迪为何要换用差速器的类型呢？
原因应当还是从成本考虑，托森差速器不是奥迪的研发成果，且硬件本身的制造成本也很高；然而四驱系统的降级也让奥迪汽车失去了最后一个卖点，奥迪汽车本身不再有吸引力了。
最终奥迪只有借助其品牌力来补偿产品力，可是奥迪又失去了最重要的品牌标签，现在的公务汽车市场早就不允许采购外国品牌的车辆了；所以奥博穆讲“奥迪更落后于自己”是对的，但是讲奥迪品牌还有巨大潜力也许是盲目乐观。奥迪、宝马和奔驰三大德系品牌都即将进入拼产品力的阶段，因为在Z时代人群逐渐成为中高端车潜在用户之后，曾经的“德国故事”就讲不通了。
也许奥迪反超宝马和奔驰的机会只有一个，那就是更早的进入电驱动赛道里。