众所周知，波音和空客占据了全球绝大多数大飞机市场，而一架客机，根据型号的不同，在价格上也会有非常大的区别。
例如在中短途旅行上，最受欢迎的波音737，波音737也有很多型号。
价格上也存在不小的差异，但根据报价来看，买下一架波音737的客机，平均价格大概是5.7亿元。
这可不是小数目，那问题来了，买下这样一架客机，在它的使用寿命期限内，真的能够回本吗？
这么来看吧，一架波音737的寿命大概是25年。先说说这样一架波音737，在它的使用寿命范围内，究竟要花多少钱？波音737一次性加满油多吨？航空煤油多少钱一吨？
一架波音客机的使用寿命
一架波音客机的使用成本跟它的寿命长短息息相关，想要搞清是否能赚回成本，就得先知道一架波音客机的寿命是多久。飞机属于大型机器，但机器不是永生的，它也有使用寿命。
关于波音737客机的使用寿命，从来都没有一个确切的数字。就像一个人，从出生就会经历各种影响寿命的情况，人的寿命是多少，只能通过多项数据综合后得到一个大概的平均数，飞机也是。而波音737的使用寿命，主要和这三个重要的参考指标挂钩。
指标一：起降次数
飞机的起降次数就是指完成从起飞到降落整个循环的次数，理论上来说，波音737起降的次数越多，飞机增减压力、受到冲击的次数就越多，在金属学上称为“金属疲劳”。
就拿我们平时拧螺丝和玩铁签来说，变形的次数越多，就会产生滑丝和铁签变弯或者直接断裂。波音737也不例外，飞机上的金属变形后，强度就会下降，飞机结构上薄弱的部位会容易产生裂纹，多个地方的损伤累计起来就会影响整架客机的安全。
一般上干线波音737的起降寿命大概是4万架次，支线波音737的起降寿命大概是6万架次。
指标二：飞行时间
飞行时间就是从起飞后至降落前，飞机在天空中飞行的总时间。可想而知，飞机的飞行时间越长，那对飞机本身的磨损就越大，使用寿命就会缩短，反之，飞行时间越短，寿命越长。
飞行时间一般上以小时为单位。而世界上大部分波音737的总飞行时长大概在6万至8万小时不等。
指标三：飞机机龄
飞机机龄理论上就是指飞机能够使用的年限，根据数据显示：波音737客机的使用年限大概是25-30年不等。
基本上影响一架波音737寿命最主要的就是以上三个指标了，只要其中任意一个达到了最大值，那么这架波音737的寿命基本上就到头了。据统计，我国波音737客机的平均寿命按时间计算大概是20年左右。
一架波音客机的成本支出
如果要算一架波音737在寿命年限内的所有成本，那就得从它“出生”起的购买成本算起，加上“工作”中的运行成本以及后台的维修成本，所以说，寿命越长，成本越高。
一：飞机造价
飞机自身的造价也就是从出厂设置的价格来算，波音737客机下有延伸出很多的型号，价格自然也有差异。将不同型号的造价算出一个平均数的话，一架波音737客机的造价大概是5.3亿元左右。
二：油耗成本
飞机每一次出行，成本消耗中，油费应该占了一个大头。波音737客机，每小时油耗大概在3吨左右，航空使用的煤油价格大概是每吨5000元。
就拿北京飞上海来说，飞行时长大概2个小时，一天往返4趟，总飞行时间是8个小时。那么一天的燃油成本大概是5000x3x8=120000元，一年下来油耗成本大概是4380万。
三：人员成本
一架波音737客机想要完成飞行工作，保证飞行质量，那必定少不了人工支持。航空公司的航空人员主要由空勤人员和地面人员组成。
一架飞机上的工作人员有机长和乘务员，机长分为主副两位，乘务员的人数根据乘客人数决定，一般百人以上的乘客会具备3名乘务员，若头等舱旅客较多，会再多配备一个乘务员。
航空人员工资高是出了名了，不同航线的机长工资也不同，西藏航空机长年收入大概150万以上，民营航空机长年收入大概140万，三大航空公司机长年收入大概70万左右。
按照规定，一架飞机要配备10名飞行员，这10名飞行员的总工资一年近1000万。相较机长工资，乘务员工资低些，年薪大概15万左右，按每架飞机一趟4名乘务员来算，来回四趟就得配备16名乘务员，一架飞机上乘务员的总工资一年近200万。
四：航线费用、起降费用、维修保养费
飞机起飞前除了加满油、人员配备充足外，还要先申请航线。每一条飞行航线都是航空公司经过了专门的设计规划，提交到相对应的管理部门，经过审批并缴纳一定的航线费用后，才可以起飞，也就相当于高速路上的高速费。一次1000元，一天4000元，一年就是146万元。
航线申请通过后，还要准备飞机起降费。起降费是指飞机在民用、军民合用、空海军机场起降，按照规定支付给机场、航管部门等多个部门的费用。各个机场和各地的标准不一样，从北京到上海来说，一次起降费1.2万，一天4.8万，一年约1700万元。
维修保养费就更不用说了，每次检查、修理的人工费、更换零件费等，根据每架飞机不同的情况来定。
除以上4点外，还有企业缴纳所得税税率25%、客机上的餐食、供应品费用、清洁费、水电费、停机坪机位费、航行气象费等等。虽不及大头费用，但同样也是一笔不小的开支。
一架波音737飞机平时运营的费用巨大且繁琐，涉及了航空公司的方方面面，几乎是很难简单计算得出的。
但这些千万、亿的支出成本，仅用区区机票钱来获取利益，真的能扛得住？不会在波音737报废之时，还没赚回成本吧？
一架波音737客机的收入来源
其实飞机运输也是做生意，只是这个生意不像小本生意一样，这个成本较大，但它的收益也是我们无法想象的。
一：机票收益
就拿北京到上海的航班来说，最低的经济舱打完折后价格才500元左右。每种波音机的载客数量都不相同，平均载客数大概是130左右。一天4次往返的收入大概是：500x130x4=26万元。按波音737客机的平均寿命20年来算：26x365x20=18.98亿元。
在这其中，还是以最便宜的经济舱打折价格来计算的，要知道，客机上还有比经济舱价格高好几倍的公务舱、头等舱等。
再加上节假日、起飞时间、淡旺季等因素，飞机票的价格远比500元高，所以，客机20年寿命内的机票收益是远比19亿要多的。
二：货物运输
每逢旅游淡季，波音737的上座率都会有所降低，可能只有平时的一半。当客机出现载客率低的情况时，代表着乘客托运的行李要少，那客机的货舱内就会有大量的空间来乘载货物运输。
这时，航空公司就会和货物运输公司谈合作，像顺丰快递等大型运输公司，与其形成短期或长期的稳定货物运输，而几乎在每架客机上都会有着货物运输的业务。而且货物运输远比乘客运输更稳定。
波音737的货仓可容纳的物品体积是18-53立方米，减去飞机自重、燃油重量、乘客行李的重量外，至少还能拿容纳20吨重量的货物。就打一公斤货物的运费为5元，一天四趟下来：5x20000x4=40万元。一年下来几乎1.5个亿，20年寿命内超30亿！
在淡季，货物运输的收入比载客的收入要多得多。
三：广告收益
除了这些需要运输成本的收益，航空公司还有部分收益是无形的。
相信大家平时在坐车车、高铁乃至大巴车的时候，都会看见许多贴在座椅后背、扶手和窗户边的广告。而飞机是很多商务人士精英经常乘坐的交通工具，很多企业都想让自己的品牌得到伯乐赏识，飞机上面的广告位自然是颇受欢迎。
就打一个广告在一架客机上一个月的收入是5万元，当然还有可能更高，纸质的、媒体的，大大小小有数十个，一年下来就有几百万至几千万的广告收益。
四：现金流投资
如果大家手上有多余的存款，都会用钱生钱，基金、投资、炒股等等，实在不想冒险，就存银行吃利息。
但对大型的企业来说，特别是航空公司，每天都有着飞机机票和货物运输收入，而且现金流非常大，存去银行显然很不现实。航空公司就会拿出部分钱，交给专业的投资人进行投资赚钱，这可比机票钱多的不是一星半点。
航空公司作为现金流最高的行业之一，挣机票钱只是我们普通人所看见的，其实它们更像是金融公司，用赚取的现金流再做其他业务，这才是大头。大公司在资本运作下，收益是我们无法想象的。
五：政府补贴：
以上盈利的方式大多都是大型的航公司，然而中小城市的支线机场情况就没那么乐观了。因为收益少，资本需要以高利益为前提，没钱就是赔本生意。很多主流航空公司都不愿意进入，那怎么办？
挣不到钱，但是又必不可少，那就只有政府出面。为了给当地城市开辟航线，政府会和航空公司签订运力购买协议，以这种方式确保航空公司的收入。
根据数据显示：在2020年，华夏航空就收到了高达6.38亿的政府补助，其中航线补贴就占了5.85亿元，保证航空公司不会亏钱。
淘汰后的飞机哪去了？
虽说一架波音737的平均寿命在20年左右，但实际上，有很多客机在没有达到使用寿命时，就会因为各种因素被淘汰下来，但淘汰后或者年限到后的飞机并不会当成破铜烂铁一样被打入“冷宫”卖掉。
对于一些相对而言经济不发达的地区或者国家，想要购买全新的客机是一项非常重的负担，于是，那些被淘汰下来的“二手客机”，就会成为他们的优选目标。
不仅仅是不发达的国家，有些发达国家也会争相购买“二手客机”。2011年，南航的麦道90客机，就全部出售给了美国的一架航空公司，作为支线客机使用。
也就是说，老客机们在退休之时，也会将剩余价值发挥到最大。
百年波音737的成长史
哪怕不了解航空历史的人，也应该听过波音的名号。
成立于1916年的波音航空公司，刚开始时不为挣钱，而是基于兴趣。毕竟那时飞机刚发明不过十来年，本来只是有钱人的一个私人爱好。亏得于美国军方的支持，在20世纪二三十年代，波音为美国军方制造了各种军用飞机。
在初尝甜头后，波音正式进入了商业模式。先是做邮政使用，后来就是飞机制造，再到航空公司。
但要说起波音的崛起，就不得不提到一个人—王助。1916年，王助在美国麻省理工毕业后，任职于波音。仅用了10个月的时间，就帮助波音生产出了第一架军用飞机、第一架航空邮件飞机和第一架客机。
不到一年时间，王助选择回国，在福建创建了中国第一架飞机制造厂，成为了航空研究所所长，也是我国航空业的奠基人之一。
波音在打下良好的基础后，花费了多年时间，靠着战争积累的财富，在1957年推出了波音707，也是靠着707的成功，才有了1964年的波音737。3年定型后，1967年正式起飞，一出生就大受追捧，除了美国17家航空公司订购之外，德国汉莎也立马购进第一个系列737-100。
后来737-200也在世界上畅销，趁着热度，波音的设计师将发动机安装在了机翼下方，这使得更易装载行李，更易维护。从那时开始，波音737彻底火了起来。
1987年，波音737成为了商业历史上订购最多的飞机；1993年，订购量超过了3000架。并在此后陆续推出了737-600、700、800、900。
从1993年-2001年，8年时间里，波音赚得那叫一个盆满钵满。
但从2001年起，哈里·斯通塞弗成为了波音的新CEO。以他为首的高管们关心的便不是交付靠谱的飞机，而是公司的股价是否能走高。想要通过外包、节约研发经费等手段想方设法挣钱，最终飞机交付延迟、利润外流、质量不可控！
百年历史一路走来，波音公司口碑急剧下滑。就在这种混乱的局势下，又一大巨头—空客崛起，迅速在民航领域争得了一席之地。
如今两虎相争的局面，未来谁为王谁为寇我们还真不得而知。
结语：
在了解完一架波音737客机从出生到报废所需要的成本和带来的收益后，其实很容易得出一个结论：
正常情况下，一架波音737客机在有效的使用寿命内，亏损的可能性并不大。
但现实往往比预想的更加残酷，赚得盆满钵满的公司大有，但连年亏损的也不在少数。