文|凯风
大湾区，正在变成一座城。
01
大号“地铁”，横空出世。
据报道，广佛南环、佛莞城际即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁“四线贯通”，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城。
一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉，呼之欲出。
城际铁路并不新鲜，跨城地铁早已有之，但这条交通大动脉最具创新之处在于：地铁化运营。
其一，四条城际线路，并非由传统的铁路部门建设运营，而是交由地铁集团。
这些线路的站台、标志、报站，都与地铁相差无几，但票价标准可能有所差异。
其二，超级城际，采取的是“站站停+大站快车”公交化、地铁化运营模式。
短短258公里，设了39个站，最高时速200公里，不同于传统的铁路。
其三，随到随走、无需提前购票，连一般的交通卡都能使用，与高铁、城际铁路有了实质性差别。
无论从哪方面来看，这都已不再是传统的高铁，而是“城际地铁”或“大号地铁”。
事实上，“城际地铁”并非第一次出现，在此之前，广深铁路、广清城际、广州东环城际，就已采用地铁化运营模式。
而在不远的将来，整个大湾区，都将被“城际地铁”串联起来，“一张网、一张票、一串城”，让不同城市连成一体。
02
“城际地铁”的出现，意味着什么?
根据凯风《中国城市大变局》一书，我国既有高铁、城际铁路等铁路网络，又有地铁、有轨电车等城市轨道交通系统。
过去，这是两套体系，一边归国铁集团，一边归本土地铁公司，可谓泾渭分明。
铁路系统着重跨市跨省出行，高铁以省际、大城市间通行为主，城际铁路侧重城市群内部，半径在100公里-300公里。
与之对比，地铁以城市内部的交通互联为主，并向外延伸到都市圈范围，半径多在50公里以内，即使是跨市地铁，一般也不会超过100公里。
铁路的优点在于速度，京广之间朝发夕至早已成为现实;而地铁的优点在于客流量，覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高。
无论怎么看，这都是两种完全不同的交通模式，为何能最终融合在一起?
一方面，在都市圈、城市群为主导的城镇化下半场，跨市连通成为刚需。
中心城市、都市圈、城市群，如同一个同心圆，层层递进，不断向外延伸。
过去以中心城市为主导，多数都是单打独斗，各自发展。
但当城市不断向外蔓延，地理边界趋于消失，逐步融为一体，都市圈、城市群的出现可谓顺理成章。
都市圈以同城化为标志，城市群以一体化为目标。
交通的互联互通是基本前提，高铁、城际铁路与地铁的打通，就成为现实。
另一方面，不是每个城市都有资格建设地铁，跨市地铁的建设需要“曲线救国”。
目前，全国300多个地级及以上城市，只有40个开通了地铁，几乎所有三四线城市都被拒之门外。
究其原因，地铁建设，必须要权衡客流量与债务压力，没有充沛的经济、财力和人口支撑，地铁建设只会弊大于利。
早在几年前，我国就已提高地铁建设的GDP、财政、人口门槛，近年来又限制新增城市的首轮地铁规划。(参阅《这些城市的地铁规划，又被“砍”了》)
好在都市圈、城市群战略的横空出世，提供了新的可能。
根据凯风《中国城市大变局》一书，一些城市借助都市圈战略，将地铁路网延伸到都市圈内部的其他城市，武汉与鄂州、长株潭、南京与马鞍山、成都与简阳都是如此。
“城际地铁”同样如此。借助地铁化运营，将传统的城际铁路变成“大号地铁”，从而助力一众城市变相完成“地铁梦”。
这种模式，未来有望向更多都市圈和城市群复制开来。
03
城际地铁，为何是广东打响第一枪?
作为中国最为成熟的世界级城市群，粤港澳大湾区11个城市几乎已经连成一体，俨然如同一座城市。
去年底获批的广州都市圈、深圳都市圈，则是全国最成熟的国家级都市圈，同城化程度，远高于其他地区。
这里既有全球最大的制造业基地，坐拥密度最高的机场群、港口群，更有星罗棋布的高铁、城际、地铁构筑的交通网络。
值得一提的是，珠江口正在开启“大缝补术”，包括深中通道、虎门大桥在内的11条跨海通道，将珠江东西两岸连在一起。
无论是从广州到佛山，还是从深圳从东莞，都丝毫感受不到行政边界的存在感，不仅跨市的地铁、城轨等轨道交通纵横交错，跨城通勤更是成为常态。
可以说，许多地方追求的“1小时交通圈”、“1小时经济圈”、“1小时生活圈”，在大湾区早已变成现实。
早在10多年前，全国第一条跨城地铁—广佛地铁，就已开通。
如今，仅广州与佛山之间，就有三条跨城地铁，未来更有18条线路连通。
根据《广州市轨道交通线网规划(2018—2035)》，到2035年，广州将构建高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条、2029公里。
广州的地铁网络，并不局限于市内，而是向都市圈内外扩张。
根据规划，未来广佛衔接通道将达18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。
不只是广佛，深圳与惠州、东莞乃至中山、珠海也将完成对接。
数据显示，未来深圳与东莞、惠州之间将形成跨市轨道共17条。其中，深莞之间13条、深惠之间4条。
目前，深圳6号线支线东延、深圳11号线北延、深圳22号线北延、深圳10号线东延及深圳14号线东延等5条正在研究列入五期建设计划。
这标志着，呼唤已久的深莞、深惠跨市地铁，即将从概念走向现实，深圳人口和产业有望持续向两地转移。
届时，在大湾区，各大城市之间不仅将有高铁、动车、城轨连通，还有更具同城化意义的地铁网络贯通，大湾区将在交通意义上成为一个城市。
正是得益于交通的互联互通，珠三角跨城通勤的频次，远高于其他城市群。
数据显示，大湾区内地九市跨城通勤人口总量120万人，日均出行量超过600万人次，仅广州与湾区城市日均出行量就高达307万人次。
广佛候鸟、深莞候鸟、深惠候鸟群体的不断涌现，就是最佳例证。
所以，跨市地铁走在前列，城市融合先行一步，跨城通勤客流量庞大，广东率先开启城际地铁化，就不难得到理解。
04
长三角如同一个省，大湾区越来越像一个市。
大湾区，既有香港、深圳、广州等国际金融中心，也由深圳、广州、东莞、东莞等万亿城市，还有珠海、中山、惠州、肇庆、江门为代表的工业大市。
前不久，广东提出着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”，带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展、聚势腾飞。
黄金内湾，正是中国经济密度、人口密度和企业密度最高的区域之一。
2023年，粤港澳大湾区11市GDP总量突破·14万亿元，折合2万亿美元，放在世界，足以跻身全球第10大经济体。
孔雀东南飞。大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国1/9的经济总量，更汇聚8600多万人口。
企业纷至沓来。大湾区已经拥有超过7.5万家国家级高新技术企业，“深圳-香港-广州”科技集群连续四年排名全球第二。
强大的经济产业、庞大的人口体量、强劲的创新动力，带动了湾区内部人流、物流、信息流、资金流的密集流动。
跨市地铁、城际地铁、跨海大桥的涌现，正是大湾区不断融合的产物。
在世界四大湾区之中，粤港澳大湾区最为独特：一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币，开全球未有之先例。
虽然分属不同省份，关税区和货币均存在差异，但粤港澳三地，自古以来就共饮珠江水，文化同源、人缘相亲、语言相通、民俗相近，有着共同的岭南文化基因。
如果说过去三地更是文化层面的认同，如今在高铁、城际交通、城市轨道交通织就的交通网络助力之下，在一座座跨江跨海通道的连通之下，整个湾区的地理边界正在趋近消失。
有论者说，长三角如同一个省，而珠三角更像一个市，这正是基于城市群一条化发展的视角而来。
当然，区位不同、定位有别、产业结构大相径庭，基本面存在差异，大湾区11市各扬所长、优势互补、协同发展，则是共赢之道。